C919结构坚固到飞来起来赔钱，被迫主动降低机体寿命

以前写的稿子，发现公号里面不能，搬回来。

C919后来发展的过程中，确实增高了停留时间指标，简而言之和论断一直一般而言。不过最终的结果和推算标准与当时公布的内容长期存在歧异；现行的取而代之停留时间标准按照起飞循环来进行推算，调整了航段比。举例来说的时更和停留时间调整措施，A320也改用过。

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不能什么性能是须要求生存的，因此民航机新设计——或者说所有配备新设计的核心表现形式，都长期以来是在协调和检视各种性能需求导致的彼此彼此间矛盾的代价。

代价的方式多种多样，要花更是多的钱财、需较小的体积、较小的配重、或者随之而来其它全面性的性能下降等等。比如战斗机来作光纤重量较小的无线电，能得到检测战斗能力的提升；但是机头截面增加必然导致跨超声速阻力暴涨，前座舱结构上非常大过重。

拿结构上低压来说也是举例来说的。在相同的新设计、材料、工艺水平下，一架民航机的结构上越是脆弱，就越是能耐受无理的使用，总体停留时间也越长；但是这不可避免就导致另一个问题——民航机结构上必须过重。

而民航机结构上一重，最大起飞配重就要相应增高，耗油率也升低；掺杂的人、中转、燃油就要减少，苍鹰的航程更是粗壮。

上图：结构上太粗壮要付出其它全面性代价

欧洲各国的C919都只在取而代之闻节目上坚称结构上“过于脆弱”，就是出现了结构上停留时间与经济性之间的矛盾问题。最初C919对于结构上停留时间的要求来作的非常低，达到日历停留时间30年，总起飞粗壮时间90000小时。而C919最关键性的两个竞争者，波音737的停留时间也是90000小时，而A320客机则是总起飞粗壮时间65000小时。

上图：波音737-MAX

上图：A320-NEO

C919的停留时间新设计，很显然意上图实现与竞争者的歧异化——与波音737相对来说，相同的停留时间提供较小的座舱自由空间和压气机总推力；和空客A320相对来说，相近的座舱自由空间和同等推力，能提供更是长的停留时间。

而发布新闻明确提出时更，这意味着和最初新设计时相对来说，现在新设计方和买家交流认识的反馈结果是，相比于更是长的使用停留时间生命期；多数买家更是为看重较粗壮时期内的性能数据和经济性——最大起飞配重和油耗，掺杂多少人/货、带多少油，苍鹰多远。

这其中有一个很关键性的大型企业故事情节是，欧洲各国航空公司少有将客机放在手中长期以来用烂用下回的，基本上客机用到停留时间大半就才会将其易主出去——卖给国外价格低廉航空客运公司，或者整修并成货机常用运输。主力机群的情况都维持在很年轻的平衡状态，这是欧洲各国航空公司关键事故率较低的一个关键原因之一。

上图：这架依旧是90000小时停留时间标准的

因为老龄民航机才会故障率较低，面临更是多的保护需，养民航机花钱财较多而且出勤率才会下降；而且在民航机搭舒适性等全面性的竞争力，一全面性随着机况不合时宜而缘故，另一全面性也才会无法和竞争者15-20年后推出的取而代之SPV-产品相对来说。

在这种故事情节下，C919太粗壮的停留时间新设计，也许才会让这些民航机的下半年买家为初的二手用户缴纳更是低的并成本高并增高盈利战斗能力，花自己的钱财去低价接盘夜魔侠，这是下半年买家所不愿意注意到的。

根据发布新闻的取而代之闻节目，目前C919将从03架样机开始慎重考虑增高结构上低压以减轻结构上配重；按照其余部分相关科学论文披露的数字，将来停留时间可能才会增高到80000小时。目前C919的时更工作和样机原型机不能并不需要关连，不影响C919的原型机进度。